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图源：图虫创意
生活在大城市，“通勤”是影响职场人幸福感的因素之一。2020年，北京市的平均通勤距离已经达到11.1公里，为全国之最；北上广深四座城市里，平均通勤距离最短的深圳则是8.1公里。
除了通勤，生活成本、加班时间、日常饮食等因素也在影响职场人对生活和工作所在城市的选择。
春节小长假结束，城市又恢复了往日的喧嚣。而拥挤的地铁，正是城市再次复苏的信号。当人们返程开工，踏上地铁的那一刻，就知道忙碌的生活状态又要开始了。
在 2020 年，蜿蜒纵横的中国城市轨道交通网，总计完成了 175.9 亿人次的客运量，其中，地铁承载了大部分的客流。
“宇宙都有尽头，北京地铁没有尽头。”脱口秀演员李雪琴的这句话，戳痛了无数每天挤在通勤路上的人。
中国的大城市，不是在建地铁，就是在筹划建地铁的路上。
中国最拥挤的地铁在哪里
对已经修成地铁的城市来说，地铁已然成为当地形象的一张名片，而对于那些还没有地铁的城市而言，轨道交通拥有巨大的诱惑力。
2020 年，三亚、太原和天水三个城市首次开通运营城轨交通，正式加入城市轨道交通的“群聊”，截至目前，内地累计有 45 个城市开通城市轨道交通，总计运营线路 7978.19 公里。
北京拥有中国最早的地铁线路—— 1 号线，但要比起轨道交通的运营路线总长度，上海以 834.2 千米排名第一。比起北京，上海的轨道交通更没有“尽头”。
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如果要评比 2020 年修地铁最狂热的城市，成都必定榜上有名。成都 2020 年新增轨道交通运营路线 216.3 千米，超过杭州、深圳，也是当年新增轨道交通线路最多的城市。
要注意的是，成都地铁 2010 年才开通，在此之前已经有 11 个城市开通了地铁，但在 2020 年一年内，成都新开通了 5 条线路，至此成都轨道交通的线路总长度达到 652 千米，超过了广州，坐上地铁“第三城”的宝座。
虽然下滑到地铁“第四城”，但 广州轨道交通的客运强度仍然稳居第一。
客运强度指的是轨道交通每日、每公里通过的人口数量，与客流量相比，更能准确反映轨道交通的人流量情况。
2019 年，广州轨道交通客运强度为 1.74 万人次/日公里，位列第一，2020 年虽然受疫情影响客运强度有所下降，但仍以 1.2 万人次/日公里拔得头筹。
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在广州上班的社畜都懂“羊角地铁”的可怕，挤进地铁难，挤下地铁更难，如果没有车厢的好心人助推，过站是常有的事。在广州挤地铁，你要做好“勇闯三号线”“决战岗顶之巅”“体育西大作战”“客村围城”的准备。
除此之外，北京、上海、深圳等城市也不遑多让，客运强度排名前列。
根据国家发改委的要求， 拟建地铁初期负荷强度，不低于每日每公里 0.7 万人次[1] 。2020 年，受到疫情的影响，中国城市轨道交通的客运强度下降明显，但北上广深以及西安平均日客运强度仍达到了每日每公里 0.7 万人次以上。
节假日坐地铁，需要勇气
客运强度毕竟还是整体的情况，在一些特殊的时间点和车站，会有明显的流量高峰，节假日就是一个典型的例子。
在大城市生活，选择节假日出行是件需要勇气的事。 2019 年日客运量最高的 30 个轨道交通车站中，将近三分之一的车站的最高客流量都发生在国庆节期间。
不过，最恐怖的还是元旦跨年夜，广州的体育西路站、上海的人民广场站、南京的新街口站所创下的最高日客运量在全国排名前三，均发生在 12 月 31 日那一天。
以“地狱西”广州体育西路站为例，当天突破了 86 万客运量，约等于一个南京市浦口区的常住人口数量。
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而从空间角度来看，这些车站也有其特殊性， 它们多位于市中心最繁华的地段，且多为换乘站，拥有大量出入口，人流量巨大。
身居上海最繁华的地段的上海人民广场站，是上海地铁1号线、2号线、8号线的换乘站，共拥有 18 个出入口，而长沙五一广场站，地处长沙商业圈的最中心，地铁 1 号线、2号线交汇于此。同样，出了南京新街口站，便是南京拥有百年历史的老商业圈……
节假日可以不出门，但在工作日，地铁是大部分人逃不过的选择。对于打工人来说，让人感受最为深切的可能不是拥挤的节假日地铁，而是工作日的上下班高峰。
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从单线来看， 北京地铁 6 号线、上海地铁 11 号线、上海地铁 9 号线夺得前三，高峰小时断面客流量在 6 万人次左右，拥挤程度让人怀疑人生，“双脚悬空”“被架着”是通勤的基本姿势。
城市高峰小时断面客流量最高的路线都有一个共同点：都是通勤大线。
例如，北京地铁 6 号线从石景山金安桥站到通州区潞城站，途径东城、西城、海淀、朝阳等中心城区，而上海地铁 9 号线，西南起于松江南站，途经闵行、徐汇、黄浦，穿过了松江泗泾、浦东曹路等保障房基地。
对于其他城市的通勤大线来说也是如此， 大多联通了城市主要居民住宅区和办公区。走这些通勤大线的上班族，如何在通勤时段挤进水泄不通的车厢内，是他们要修炼的最大技能。
地铁这么挤，就没辙了吗
地铁拥挤、通勤难几乎是每个大城市的难题，上班族头疼，地铁管理部门也绞尽脑汁想要提升运力。
例如， 北京、广州、成都等城市采用快慢车混跑的运营模式，“快车”择站而停，按规律发车，运行速度更快，而“慢车”站站停，按时刻表发车，运行速度更慢 [2]，适合从外围副中心至市中心，沿线又有较多片区组团及居民区需要设置站点的线路 [3]。
想要提高运力，还有个更直接的办法，就是提高单次载客量。 车型与编组数决定了单次载客量的多少。
中国轨道交通列车有很多个车型，A、B 型是地铁车型，C 型是轻轨车型，D 型是市域铁路车型，其中 A 型车定员人数最大，不过， 在中国地铁中使用最广泛的还是 B 型车，载客能力不如 A 型车。
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在地铁建设初期，中国地铁建设奉行“小编组高密度”的设计理念，更多使用的是 6B 车（ 6 节 B 型车）[4]。
但目前，国内有些城市线路也开始采用巨无霸的 A 型车，北上广深蓉都有 8A 线路，以上海轨道交通 1、2 号线的 8A 型车为例，其最大载客量可以达到 3280 人，相较于 6B 线路，运力提升约一倍。
车型跟上来了，发车间隔和行车速度不能忽视。根据中国城市轨道交通协会，目前， 北上广深的轨道交通的平均旅行速度在 35 公里/小时左右，而东莞地铁以平均 53.8 公里/小时的速度领跑一众城市。
东莞空间布局上呈组团式分布，各个镇街发展比较均衡，线路比较长，这就要求地铁有比较高的运行速度。
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而憾负于东莞，暂列第二的温州目前开通了温州 S1 线，平均速度为 53 公里/小时，这条线集合了先进的高速动车组技术和成熟的 A 型地铁车辆技术，设计时速高达 140 公里/小时 ，实际时速控制在最高 120 公里/小时。
按理说，平均行车速度越快，轨道交通系统运输能力越强，但 实际情况是想要提速，限制条件太多了，列车结构、停站次数、运行距离都会影响行车速度。例如，市区由于站点站点密集，平均站间距较小，导致旅行速度被限制在一个较低的速度 [5]。
提速很难，那提高发车频率呢？实际上， 在高峰期，上海、广州、北京、成都高峰小时最小发车间隔已达到 2 分钟及以内，但考虑到行车安全等因素，并不能无限制缩小。
而像乌鲁木齐、呼和浩特、温州等地铁运行间隔久的城市，本来人口密度也不高，地铁客流量本身就不大，提升列车运行间隔标准反倒没什么必要。
通勤是上班族每天的头等大事之一，过长的通勤距离和拥堵的交通，让工作本来就够辛苦的人们，更加疲惫不堪。
这就仿佛每天工作之余，还要自己出钱进行高强度的额外加班，而且感觉最挤的，永远是自己要上的那趟车。
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